早期的特斯拉應(yīng)該是輕量化應(yīng)用的激進者。初時，江蘇蓄電池托盤 絕緣，江蘇蓄電池托盤 絕緣，江蘇蓄電池托盤 絕緣，Model S從車身到電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)鋁材料占比均很大。因為，Model S當(dāng)時的消費群體定位，是針對豪華客戶。

特斯拉Model S是鋁含量 高的車型。

但其他大眾化車型選用材料中分量 高的卻是享有成本優(yōu)勢的高強鋼。例如日產(chǎn)Leaf、大眾高爾夫、豐田普銳斯，它們更傾向于在高強鋼板和異形鋼下功夫。

由此可見，盡管鋁合金輕量化發(fā)展應(yīng)用趨勢是清晰和明朗的，但是成本因素仍在制約著它大踏步向前發(fā)展。這反倒有利于低成本的高強鋼，具體表現(xiàn)為應(yīng)用回潮。 電池托盤加工流水線。江蘇蓄電池托盤 絕緣

鋁電池托盤結(jié)構(gòu)形式，也沿襲了框架結(jié)構(gòu)設(shè)計形式：外框體主要完成電池整個系統(tǒng)的承載功能；內(nèi)框體主要完成對模組、水冷板等子模塊的承載功能；在內(nèi)外框體的中間防護面，主要完成電池組與外界的隔離、防護，例如，沙礫沖擊、防水、隔熱等等。

鋁作為車輛輕量化的重要材料，必須立足全球市場，長期關(guān)注其可持續(xù)性發(fā)展。同時，也要正確看待鋼、鋁在車輛應(yīng)用中的成本因素和技術(shù)進步的區(qū)別。

鋁在設(shè)計中的正確應(yīng)用，需要對材質(zhì)特性的更深的理解。特別是針對重載荷的電池托盤應(yīng)用，還需要不斷摸索，做到心中有數(shù)，不斷積累應(yīng)用經(jīng)驗，才能在輕量化的應(yīng)用中游刃有余，不斷進步。 江蘇蓄電池托盤 絕緣電池托盤圖紙上的比例尺。

長期以來，國內(nèi)新能源車輛并非正向設(shè)計。車身結(jié)構(gòu)或平臺，都是從燃油車過渡而來。車身結(jié)構(gòu)，并沒有做太多適應(yīng)性改動和設(shè)計，這個時候的設(shè)計，電池托盤與車身固定位置和形式，也只能順勢而為。

但是，隨著新能源市場放大和普及，電池系統(tǒng)的功能安全越來越被重視，這種結(jié)構(gòu)設(shè)計，無法滿足新的功能需求。

對于前期生產(chǎn)的新能源產(chǎn)品，在客戶使用過程中，產(chǎn)品吊耳開裂、IP失效、內(nèi)部模組結(jié)構(gòu)失效帶來電性能失效等等故障，托盤吊耳位置結(jié)構(gòu)設(shè)計的不合理，都是直接或間接的主要原因之一。

在通常情況下,對于這些先進的鋁合金材料,制造工藝一般不推薦甚至禁止使用熔焊進行連接。但是攪拌摩擦焊可以焊接所有系列的鋁合金[2-3] (圖2),從方法上徹底解決了鋁合金材料的焊接問題。圖2. 不同系列鋁合金材料可焊性對比鋁合金特殊的物理性質(zhì)決定，鋁合金焊接難度大。因為鋁合金表面有一種熔點為2060℃非常難熔的氧化膜；采用傳統(tǒng)的熔化焊接方法，焊接時易產(chǎn)生氣孔，還會造成焊接面產(chǎn)生裂紋；甚至容易造成產(chǎn)品變形；熱導(dǎo)率大，焊接過程中還造成焊接接頭軟化。

中國攪拌摩擦焊中心賽福斯特，研發(fā)的攪拌摩擦焊技術(shù)，完全解決了鋁合金的特殊物理性質(zhì)造成的困擾。攪拌摩擦焊采取的是一種先進的固相連接工藝，與傳統(tǒng)的熔化焊接方法相比較 ,攪拌摩擦焊具有晶粒細(xì)小 ,疲勞性能、拉伸性能和彎曲性能良好、無塵煙、無氣孔、無飛濺、節(jié)能、無需焊絲、焊接時不需使用保護氣體、焊接后殘余應(yīng)力和變形小等優(yōu)點。幾乎成為一種完全為鋁合金材質(zhì)定制的焊接技術(shù)。

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電池托盤結(jié)構(gòu)設(shè)計更需“因材施教”

鋼、鋁材質(zhì)在強度、抗疲勞、彈性模量、抗拉、抗壓、抗剪、抗彎等特性參數(shù)方面，存在非常大的差異。采用金屬合金技術(shù)，確實在某些方面，例如強度特性方面，較純鋁，獲得非常明顯的提升。但是，單一特性的強化，并不**本質(zhì)特性轉(zhuǎn)移和完全變化。尤其在車輛工程中，動、靜態(tài)載荷下，特性差異，表現(xiàn)的更加明顯。

所以說，在結(jié)構(gòu)設(shè)計中，盡管功能是完全相同的零件，鋁合金結(jié)構(gòu)也不能等同于鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計。 電池托盤加工工藝使用哪種。江蘇蓄電池托盤 絕緣

電池托盤**股哪家好。江蘇蓄電池托盤 絕緣

如果托盤吊耳承載超限，或不同吊耳受力差值大、不均勻，面對車輛復(fù)雜的路況，動態(tài)性能更加惡劣。鋁材質(zhì)在高振動、高應(yīng)力集中狀態(tài)下，更容易出現(xiàn)疲勞狀態(tài)，導(dǎo)致開裂、變形。

所以說，托盤在吊耳位置、內(nèi)框架梁結(jié)構(gòu)，出現(xiàn)開裂等故障現(xiàn)象，甚至模組固定點脫落現(xiàn)象，也就不足為奇了。

如下圖Audi e-tron鋁托盤案例所示，不*固定點數(shù)量多，而且布置均勻。

托盤吊耳固定點設(shè)計合理，內(nèi)外框架結(jié)構(gòu)“渾然一體”

如果做到電池模組和承載的托盤渾然一體，不是一件容易的事。首先經(jīng)得起振動實驗的考驗，也是檢驗設(shè)計結(jié)果的比較好辦法。 江蘇蓄電池托盤 絕緣

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