低合金鋼軌按強度等級劃分鋼軌應(yīng)分為下列幾類：(1)標準鋼軌，抗拉強度685～835MPa；(2)耐磨鋼軌，抗拉強度880～1030MPa；(3)特級鋼軌，抗拉強度1082～1225MPa；(4)抗拉強度>1400MPa的鋼軌在研制中。20世紀初采用的是50kg/m軌，泰州軌道鋼，現(xiàn)在國際標準軌為60kg/m，美國重軌為77kg/m，泰州軌道鋼，***和東歐各國為75kg/m軌。鐵路運輸和鐵道建設(shè)在我國國民經(jīng)濟中占有重要的地位，“十一五”期間和未來10年，對鋼軌的需求量會越來越大，泰州軌道鋼，質(zhì)量要求也會越來越高。鋼軌磨耗主要是指小半徑曲線上鋼軌的側(cè)面磨耗和波浪磨耗。泰州軌道鋼

目前國內(nèi)執(zhí)行GB 2585—8l標準，主要的鋼種牌號有C—Mn鋼的U71Mn軌和微合金化的PD3軌和NbRE軌。我國鐵路建設(shè)，在“六五”和“八五”期間，以解決運輸能力制約國民經(jīng)濟發(fā)展“瓶頸”題目，主攻“重載”，在現(xiàn)有設(shè)施基礎(chǔ)上擴大編組。從“九五”起，提速和高速已成為鐵路科技進步的主要體現(xiàn)。通過改造既有軌道結(jié)構(gòu)和研制新型機車車輛，使客車運行速度進步到200km/h，所謂“高速”，指建成200km/h以上的專線客運列車的運行速度。對“重載”列車的鋼軌要求耐磨損，抗疲憊。對“高速”列車的鋼軌則要求無缺陷和高平直度。泰州軌道鋼一條路線上應(yīng)該選擇使用什么鋼軌，需要考慮經(jīng)濟及技術(shù)等因素。

減緩鋼軌接觸疲勞傷損的措施有：凈化軌鋼，控制雜物的形態(tài)；采用淬火鋼軌，發(fā)展優(yōu)良重軌，改進軌鋼力學(xué)性質(zhì)；改變舊軌再用制度，合理使用鋼軌；鋼軌打磨；按軌鋼材質(zhì)分類鋪軌等。所以鋼軌內(nèi)部材質(zhì)的缺陷是形成核傷的內(nèi)因，而外部荷載的作用是外因，促使核傷的發(fā)展。核傷的發(fā)展與運量、軸重及行車速度、線路平面狀態(tài)有關(guān)。為確保行車的安全，對鋼軌要定期探傷。檢驗方法：對于規(guī)定的鋼軌化學(xué)成分及力學(xué)工藝性能的檢驗，按照一般鋼鐵分析實驗 方法有關(guān)標準規(guī)定進行。

國際上各個國家都有自己的生產(chǎn)鋼軌的標準，分類方式也不盡相同。如：英標：BS系列（有90A,80A,75A,75R,60A等等）德標：DIN系列吊車軌。國際鐵路部門：UIC系列。美標：ASCE系列。日標：JIS系列。③輕軌。品種在“8”的標準（5）中規(guī)定。主要有9、12、15、22、30kg/m 等不同軌型，其斷面尺寸和軌型類別等如6-7-11所示。技術(shù)條件詳見“8”中標準輕軌也分為國標（GB）和部標（YB冶金部標準）兩種，上面說的是GB的幾種型號，YB的型號有：8、18、24kg/m等。（2）制造及用途。鋼軌采用平爐、氧氣轉(zhuǎn)爐冶煉的碳素鋼軋制而成。其用途是承受機車車輛的運行壓力及沖擊載荷。重軌按用途可以分為一般重軌和起重機鋼軌。

鋼軌的安裝需要分為防護組、撥軌組、進軌組、扣件組、焊軌組等7個小組。先按照預(yù)定區(qū)間里程打好間隔鐵，將到站的長條軌加固在安全限界，換軌剛開始要將舊鋼軌的扣件全部卸掉，迅速將鋼軌連接處的螺帽、扣板、彈條等舊材料拆卸掉，對準舊鋼軌進行切割分離，目的是方便移除舊鋼軌，將舊鋼軌清出限界以外，堆碼部分舊鋼軌可以作為現(xiàn)場備用軌使用。新軌到位后準備點火焊接鋼軌接頭，架上拉伸機固定軌縫利用A型架微調(diào)鋼軌安裝砂模和夾具快速抓砂進行封箱。鋁熱焊結(jié)束要對接頭進行打磨，目的是為了將鋼軌接頭平順對接，從而保證列車行駛平穩(wěn)。鋼軌的斷面形狀采用具有較佳抗彎性能的工字形斷面，有軌頭、軌腰以及軌底三部分組成。泰州軌道鋼

鋼導(dǎo)軌的牌號很多，且各自具有特點。泰州軌道鋼

鋼軌的接觸疲勞傷損的形成大致可分三個階段：第1階段是鋼軌踏面外形的變化，如鋼軌踏面出現(xiàn)不平順，焊縫處出現(xiàn)鞍形磨損，這些不平順將增大車輪對鋼軌的沖擊作用；第二階段是軌頭表面金屬的破壞，由于軌頭踏面金屬的冷作硬化，使軌頭工作面的硬度不斷增長，通過總質(zhì)量150~200Mt時，硬度可達HB360；此后，硬化層不再發(fā)生變化，對碳素鋼軌來說，通過總質(zhì)量200~250Mt時，在軌頭表層形成微裂紋。對于彈性非均等的線路當車輪及鋼軌肯有明顯不平順時，軌頂面所受之拉壓力幾乎相等，若存在微型紋，同時撓曲應(yīng)力與殘余應(yīng)力同號，會極大的降低鋼軌強度。第三階段為軌頭接觸疲勞的形成，由于金屬接觸疲勞強度不足和重載車輪的多次作用，當較大剪應(yīng)力作用點超過剪切屈服極限時，會使該點成為塑性區(qū)域，車輪每次通過必將產(chǎn)生金屬顯微組織的滑移，通過一段時間的運營，這種滑移產(chǎn)生積累和聚集，較終導(dǎo)致疲勞裂紋的形成。隨著軸載的提高、大運量的運輸條件、鋼軌材質(zhì)及軌型的不適應(yīng)，將加速接觸疲勞裂紋的萌生和發(fā)展。泰州軌道鋼

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